‍我国铁路货运场站发展情况

  01 我国铁路货运场站的发展历程

  我国铁路货运场站的发展大致经历了三个阶段，一是以传统货运场站发展为主的萌芽起步期，二是以集装箱中心站、大型装卸车点等具有物流发展理念的节点为主的探索发展期，三是铁路物流中心规划建设运营管理的系统发展期。

  1. 萌芽起步期（2003年之前）

  新中国成立以后，我国铁路实现了快速发展，铁路货运场站也随之发展起来，并逐渐形成了覆盖全国范围的铁路货运场站网络。20世纪九十年代，随着公路路网不断完善以及高速公路的快速发展，我国公路运输发展迅猛，铁路运量出现了下滑态势，原铁道部顺势进行了零担运输集中化改革，在“七五”期间停办了2000多个车站的零担业务，全路大部分取消了沿途零推列车；

  “八五”期间又重点进行了整车集中化运输的理论分析和局部试点工作：从1996年开始推行货运业务集中化，并且于当年在全路范围内相继停办了565个日均装卸车在1车以下车站的货运业务，平均站间距延长到14公里；1997年停办了1042个日均装卸车在3车以下车站的货运业务；到“九五”末停办了日均装卸车数小于5车的车站货运业务，将平均站间距延长到22公里左右，至此，全路货运营业站保留2500个左右。

  总体而言，这一阶段的发展特点是以传统货运场站为主、多元经营基地为辅，不断优化场站布局，拓展货运服务功能，但离真正市场化经营还有较大的差距。

  2.  探索发展期（2003-2010年）2003年3月，国家发改委批复了《全国铁路集装箱中必站总体规划方案》（计基础[2003]36号），明确了全国铁路集装箱中心站的建设方案，提出在北京、上海、广州、深圳等18个重点城市规划建设18个集装箱中心站，以及40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆日岸的集装箱专办站。集装箱中心站具有多式联运和综合物流服务功能，能够开展诸如仓储、加工、拆拼箱、洗箱、修箱、报关、报验、信息处理等服务，是铁路物流中心的发展维形。

  2003年12月，原铁道部组建了中铁快运、中铁特货、中铁集装箱三大铁路专业运输公司，标志着我国铁路进入了管理体制改革的新探索。由三大铁路专业运输公司主导，建设了一批具有物流运作特色的行包行邮基地、商品车物流基地和专办站，积极融入了现代物流的发展理念。

  2006年全路工作会议提出“两整合、一建设”，即整合零担业务、整合运量小的货运站，建设战略装车点，进一步推进货运场站布局优化调整。此后，铁路大力推进大型装车点的建设，鼓励开展运贸、代理、仓储、流通加工、配送等物流服务。

  3. 系统发展期（2011年至今） 2011年《铁路“十二五”物流发展规划》发布，在全路层面上明确提出了我国铁路物流中心总体布局方案，标志着我国铁路物流中心进入了系统规划建设阶段。2013年6月15日正式实施铁路货运组织改革，以客户需求为导向、注重市场营销、发展现代物流等理念才真正受到铁路系统的普遍重视，零担业务全面回归铁路，各个路局相继成立了货运营销中心，18个路局（公司）三大铁路专业公司也相继成功申报了5A级物流企业。

  2015年，在既有铁路物流中心、规划、建设、运营的基础上，中国铁路总公司根据新形势新变化，对全路铁路物流中心、布局进行了优化调整，出台了《铁路物流基地布局规划及2015-2017年建设计划》，提出了新建、改扩建一级铁路物流中心33个，三级铁路物流中心175个，三级铁路物流中心330个，并于2016年2月4日出台了《铁路物流中心设计规范》，规范铁路物流中心的规划、建设与运营。

  02 我国铁路货运场站的主要特征

  多种运输方式的集聚。铁路物流中心的规划选址格外重视交通条件的便利性，一般而言，铁路物流中心以铁路运输为主，同时兼具公路或公水运输，不仅有利于货物的快速集散和“门到门”运输，而且有利于开展多式联运。优越的集疏运条件是铁路物流中心实现发展的必要基础。

  多重服务功能的融合。铁路物流中心与传统货场的一个主要区别是服务功能的不同。传统货场的服务功能以货运业务为主，较少进行存储、加工等活动。而铁路物流中心、在规划建设阶段就融入了现代物流服务理念，不仅具有货物的到发、中转、装卸等基本服务，还能够提供仓储、配送、加工、设备租贸、货运代理、保税、仓配、物流解决方案等增值服务及工商税务、银行、海关、餐饮住宿等配套服务。

  多样设施设备的协调。传统铁路货场的面积较小，仓库多为货物中转作用，设备以吊机、又车等装卸搬运机械为主，种类较为单一，自动化程度低。纵路流中心的规模一般较大，仓库类型较多，不仅能够满足货物中转的需求，而且能够在仓体业开展各类物流服务。设施设备种类多料，自动化程度高，信息系施的应用也日益普及。

  03 我国铁路货运场站现状

  传统铁路货场：截止2016年8月，全路货场总数为2288个，总建筑面积为125845万平方米。其中，仓库3767个，占地338万平方米：雨棚1058个，占地190万平方米；露天堆场3853个，占地10587万平方米：货物站台3025个，占地8180万平方米。铁路货场仓储资源现状，下图表所示↘。

  铁路货场及仓储资源统计表

  注：上表中不含昆明铁路局货运资源情况，面积单位为万平方米

  现代铁路物流基地：由铁路物流基地布局规划及2015-2017年建设计划（铁总计统[2015]232号）和全面加快物流基地建设实施方案（铁总计统[2016]127号）可知，2017年底全路208个一级、二级物流基地将基本建成，357个三级物流基地将全部建成。截至2017年6月已经建成69个、在建77个。一级、二级物流基地空间布局和详细情况如下图↘所示。

  全路物流基地基础设施建设规划示意图

  铁路一级、二级物流基地详细情况

  数量基地名称数量基地名称

  铁路费用收取细则

（5）集装箱使用费

（6）集装箱参数

  发达国家铁路货运场站发展情况

  01 德国铁路货运场站发展状况

  而对客户日益多样化的物流服务需求，以及提高铁路物流运作效率的需要，德国提出建设铁路物流中心。1984年，德国第一个铁路物流中心——不莱梅铁路物流中心建成，此后，全德范围内开展了铁路物流中心的规划建设。截止1992年，德国整体规划了28个铁路物流中心，到2008年，已规划的铁路物流中心达到了40个，其中，有33个已经建成并投入使用，初步形成了覆盖全德的铁路物流中心体系。德国铁路物流中心的发展经验主要有以下几点：

  1. 重视多式联运的发展

  德国铁路物流中心的选址格外重视多种运输方式的衔接，多种运输方式衔接不仅有利于实现物流中心货物的快速集散，而且是发展多式联运的必要条件，因此，德国铁路物流中心一般都建在具有多种交通方式衔接的枢纽地区，如不莱梅铁路物流中心就拥有公铁水三种运输方式。

  2. 注重仓储设施建设和设备配置

  德国铁路物流中心非常注重仓储设施建设和设备配置，仓库被认为是创造物流增值服务最重要的场所，仓库的装卸搬运设备和信息系统是提高仓库作业效率的重要保证。德国的仓储中心一般能够为客户提供从采购、运输、仓储、流通加工到末端配送的整体物流解决方案。

  3. 整合专业物流公司

  为了进一步提高服务能力，抢占更大的市场份额，德国铁路并购、整合大量社会物流资源。德国铁路（DB）于2003年起相继收购了施廷内斯、柏林顿环球两大物流巨头，并整合了旗下的货运公司。依托于专业物流公司，德国铁路物流中心可以提供多式联运、物流金融、供应链管理以及个性化物流方案制定等综合物流服务。

  02 美国铁路货运场站发展状况

  美国铁路于1973年开始出现大规模整合兼并，最终形成了UP、BNSF等7家1级铁路公司、31家区域铁路公司、309家地区铁路公司、205个转轨与货场经营公司以及2家加拿大铁路公司。

  美国铁路货运场站（或综合物流中心）主要依托美国铁路重载运输和集装箱运输，美国铁路公司大力修建大型铁路货场，并吸引了大批的物流公司、货运代理公司在其周边聚集，构建了交通便利、规模适度、设施齐全、功能完善的综合物流中心。美国铁路物流中心一般建在人口稠密、对铁路物流服务需求旺盛、具有多种运输方式衔接的枢纽地区。主要特点有：

  1. 高度重视客户管理

  多个铁路货运公司相互竞争的市场格局使得美国铁路十分重视客户营销，客户赋予了服务对象和合作伙伴的双重定位，铁路物流中心采取各种举措确保能为客户更加方便、快捷、周到的物流服务，从而提高客户满意度。

  2. 注重设施装备技术的应用

  提高效率是降低成本的关键，美国铁路物流中心注重机械化、自动化设备的应用，在管理中广泛使用计算机、条形码、RFID等信息技术，注重通过优化资源配置提高铁路中心的运作效率和管理水平。

  3. 优化铁路运输组织方式

  美国的铁路运输组织方式较为灵活，更加符合现代物流的发展需要。例如大宗货物采用重载列车运输，其它货物采用专用车和集装箱专列运输。列车牵引定数和牵引机车台数不固定、不统一，而根据车流条件和列车编辆数配置机车。列车运行图的编制根据货源条件和客户需求灵活调整，并要求按图行车，保证准时性。

  03 日本铁路货运场站发展状况

  物流中心最早出现在日本，1965年日本建立了第一个物流中心，此后，在日本政府的大力支持下，至今已建成了20多个物流中心，平均占地约1110亩。由于在20世纪90年代前，日本唯一的铁路货运公司不允许从事公路运输服务，导致铁路运输无法实现“门到门”运输，极大地限制了日本铁路物流的发展。

  此后，日本铁路货运公司调整经营方向，加快建设铁路物流中心、发展现代物流。如今东京、机帆等货运站已经发展成所在区域重要的综合铁路物流中心，日本铁路物流中心的发展经验主要有以下几点：

  1. 积极开发物流增值服务产品

  针对不同细分市场物流需求设计了相应的货运班列产品，例如大宗货物班列、特种货物班列、集装箱班列以及混合班列等。货运班列开行方案的制定力求兼顾客户的时效性以及便于铁路货运公司与社会物流企业的合作。同时，铁路物流中心、积极开展流通加工、快件分栋、货运代理、保价运输、设备租赁、金融物流、物流咨询等增值服务，有效提高了铁路物流中心的经济效益。

  2. 重视物流中心基础设施设备的建设

  日本铁路物流中心的仓库大多是现代化的立体仓库，仓库的容积率较高；配置了多种机械化、自动化以及智能化的设备，提供精益化、专业化和个性化的物流服务；拥有强大的信息服务能力，能够实现货物的在途追踪、查询及仓库的库存管理等，物流运作效率和服务质量较高，运营成本较低。

  3. 加快发展多式联运

  日本铁路物流中心的选址一般是在铁路与公路、水路的交汇处，具备发展多式联运的条件。并且日本铁路货运公司大力推进集装化运输，提高集装箱列车速度，直接在车站正线进行集装箱装卸作业来加快集装箱中转。通过积极推广多式联运技术奠定了铁路在社会综合运输体系中的重要作用。

  货运场站运营评价情况

  01 德国是最早实施物流园区评价的国家

  德国物流园区协会（DGG）从2004年开始，每年都会对德国的物流园区进行评价，并公布评价结果。在2010年，德国将物流园区评价工作推广到了欧洲，由DGG组织全欧洲的物流园区评价，从参评的100多家欧洲物流园区中选出前20强，该评价结果被大多数欧洲国家和物流园区运营单位所接受，评选出的物流园区成为其它物流园区效仿学习的对象。

  为了区别物流园区与拥有运输企业和物流公司的工业园区，欧洲对物流园区的定义进行了界定。主要聚焦在两个方面，一是园区是否拥有两种及上的运输方式，主要是公路和铁路两种运输方式；二是考察园区是否有专业的管理机构和基础服务。据此，欧洲评价工作对物流园区的基本定义如下：物流园区是运输企业、物流企业、工业贸易企业的商业聚集地；物流园区是不同运输方式的连接点，必须提供两种及上运输方式；物流园区必须具备为入驻企业提供商业服务和非商业服务的协同服务能力，并且要有专门的物流园区管理机构。

  欧洲物流园区评价指标体系由发展基础条件、管理水平、运输方式、SWOT分析4类指标组成。指标体系下图所示↘。

欧洲货运场站评价指标体系

  欧洲采用的是标杆评价法，即对每个指标选取所有被评价园区的最优值作为标杆，然后用其它所有物流园区的对应指标值与标杆进行比较计算，得出排名结果。

  02 我国货运场站评价情况

  我国物流园区评价工作开始时间晚于欧洲，中国物流与采购联合会物流园区专委会于2013年开始开展全国优秀物流园区评价工作，至今己连续开展了4年，参评物流园区基本覆盖我国所有省、自治区、直辖市（港澳台除外），4年共评选出优秀物流园区128家（不重复累计），评价结果被政府有关部门和物流园区运营单位普遍认可，是目前国内覆盖范围最广、行业影响力最大的物流园区评价工作，对于我国铁路物流中心绩效评价的研究借鉴意义较大。

  2016年全国优秀物流园区参评条件为：全国各地冠名为物流园区（基地、中心、公路港、物流港、无水港），开业运营1年以上，占地规模0.2平方公里（300亩)以上，进驻企业两家以上。

  全国优秀物流园区评价是从基础设施、服务能力、运营效率和社会贡献四个维度进行综合评价。评价指标体系如下图所示↘。

▲我国货运场站评价指标体系

  中国物流与采购联合会物流园区专委会通过开展全国优秀物流园区评价工作，从全国1210家物流园区中挑选出了一批特色鲜明、经营良好的优秀物流园区，总结了成功经验，为我国物流园区的发展提供了行业标杆和学习平台，也为国家级示范物流园区的评选奠定了基础。